Hasta 1919, Madrid no tuvo Metro.
Desde la última década del siglo anterior, la posibilidad de un transporte que recorriera el subsuelo de la ciudad, fue un proyecto acariciado por algunos precursores que no tuvieron suerte o apoyo suficientes; a partir del nuevo siglo, un negocio potencial para los artífices del desarrollo urbanístico de la capital y, para el ciudadano en general, un sueño utópico de ciencia ficción casi, que atemorizaba un poco. Para Madrid, resultó vital.
Los orígenes del transporte en Madrid
Los orígenes del transporte público en la ciudad de Madrid se remontan al Siglo XVIII.
Madrid era un caserío en tiempos de Felipe IV, comenzando a crecer las primeras manzanas de la ciudad, de apoco en 1868 y con un ritmo rápido después.
Las nuevas construcciones desbordaban las viejas murallas y los madrileños se enfrentaron a la necesidad de alternativas que les dieran la posibilidad de llegar puntual y cómodamente a sus puestos de trabajo, a los centros de decisión administrativa, a los comercios y a los lugares de esparcimiento que se empiezan a localizar en un centro antiguo, rodeado por un ensanche moderno que a su vez se vería anillado por extrarradio emergente.
El 29 de septiembre de 1864 el diario «La Esperanza» anunciaba en sus páginas: «se ensaya un nuevo medio de locomoción«, y dos años más tarde, el 12 de enero de 1866 «La Correspondencia de España» informaba del éxito del servicio de ómnibus entre «Pozas y la Puerta del Sol. Frecuencia: media hora«.
La primera iniciativa de crear un servicio de ómnibus data de 1856. No tuvo éxito. Madrid no llegó a contar, a pesar de empeños consecutivos, con un sistema regular de ómnibus, aunque sí existieron algunos servicios desde Puerta del Sol a los barrios extremos (Chamberí, Tetuán, Ventas, Vallecas), así como líneas excepcionales para verbenas, corridas de toros o carreras de caballos.
En 1883 la Compañía de Omnibus Villa de Madrid contaba con un parque de veinticuatro coches matriculados -según «La Crónica» en realidad circulaban cuarenta y con más viajeros de lo permitido. Esta compañia utilizaba el sistema «rippert», de características técnicas parecidas a las del tranvía. En 1889 aún existían tres líneas transportando al año siete millones de personas. Cumplieron una función importante, uniendo el centro con las estaciones de los ferrocarriles secundarios.
Tranvía de Madrid
El 26 de noviembre de 1870, los diarios madrileños dan noticia del inicio de obras de un «tranvía que se hará en Madrid». Esa primera línea, con tiro de caballerías, fue la de Sol-Salamanca, por las calles de Alcalá y Serrano. Se inauguró en 1871. Se llamaba «Tranvía de Madrid«. Lo financió la casa inglesa Ashers & Morris, compañia de Londres, previa escritura de cesión del concesionario inicial, don José Trigo, que también explotaba los ferrocarriles urbanos de La Habana.
Poco menos de seis años más tarde, a finales de julio de 1876, los lectores de «La Iberia», conocen que «el Ayuntamiento quiere generalizar los tranvías en todas direcciones«. Enseguida se realizarían nuevas líneas. Los dos barrios más representativos del ensanche, Salamanca y Pozas, quedan unidos al centro en ese año inicial.
El motor de sangre, la tracción animal, no permitía velocidades superiores a los doce kilómetros por hora, frente a la rapidez de otros tranvías europeos arrastrados por pequeñas locomotoras de vapor, máquinas que el 27 de marzo de 1877 prohibía el ayuntamiento, según dio fe «El siglo futuro».
El Proyecto de 5 líneas
El ingeniero de Caminos don Pedro García Feria presentó el 17 de abril de 1892 un proyecto de cinco líneas subterráneas para transporte de viajeros.
Planteaba un sistema de alimentación eléctrica a través de saltos de agua. El viaducto de la calle Bailón, adaptado, sería uno de los pasos de su ferrocarril.
Aún así, los medios de difusión de la época aplaudían el nuevo sistema de transporte que iba a permitir la vida en los barrios modernos gozando de habitaciones más aireadas, más expuestas al sol y disfrutar otro género de comodidades y esparcimientos que no se pueden tener en el interior sin descuidar sus relaciones sociales y trabajo, aplaudía con entusiasmo el 22 de febrero de 1877 «La Ilustración Española y Americana». Era entonces un Madrid limitado todavía.
Antes de 1868 el ensanche lo componían unas cuantas manzanas del barrio de Salamanca y algunas calles de Pacífico y Argüelles. Siguiendo el plan Castro el proyecto cara al transporte colectivo se desea así: «lo más perfecto sería establecer sobre el eje de cada calle un ferrocarril de dos vías». La falta de previsión en ese sentido auguraba problemas posteriores. Sin embargo, para los nuevos barrios, las dos líneas de tranvías precursoras resultaron una bendición: la ida y la vuelta del barrio de Salamanca a la Puerta del Sol suponía un tiempo de catorce minutos cuarenta y cinco segundos y de trece minutos treinta segundos, respectivamente.
Los datos demográficos apuntaban aires de conflicto. Madrid, que en 1857 contaba con una población de doscientas ochenta mil almas, alcanzó en 1877 los casi cuatrocientos mil habitantes.
El siglo XX registraría un censo oficial de medio millón de ciudadanos en su primer año. La última década del XIX asistío a un desarrollo extraordinario del tranvía. Pero el éxito alcanzado rebasaría pronto las posibilidades del medio de transporte de superficie.
El núcleo seguía enclavado en Sol, mientras los barrios periféricos crecían cada vez más lejos. Si bien los automóviles aún no producían problema alguno, los tranvías saturaban el corazón de la ciudad.
En la Puerta del Sol, en un espacio de sólo 200 metros, paraban siete trayectos en 1897. Se imponían otras soluciones.
Así empezó la carrera por el transporte subterráneo.
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